赵福全专访:吉利速度背后的故事

2008年7月10日,C-NCAP发布了最新一批的评价结果,吉利远景以42.2分的成绩获得4星,这也是迄今为止车型在C-NCAP测试中所获得的最好成绩。从2006年底自由舰的2星,到现在远景的4星,短短一年半的时间,吉利创造了属于自己的发展速度。

赵福全,这个在中国汽车行业响当当的名字,恰恰是在2006年底出现在吉利,全面负责产品研发,可以说是“吉利速度”的缔造者之一。笔者有幸在7月17日采访赵福全,近距离接触这位传奇人物,揭开“吉利速度”背后的故事。

赵福全,这位走在中国造车最前线的人给笔者的印象是:睿智、平和、实在。略带东北口音的话语没有夸夸其谈,实实在在地向笔者讲述了他对中国汽车发展现状、吉利汽车以及C-NCAP的认识。

大跃进比死气沉沉好

提到的发展现状,赵福全首先想到了今年的北京车展。

“北京车展之后很多人都在谈‘大跃进’,这说明搞得轰轰烈烈,否则死气沉沉谁也不会管它叫‘大跃进’。‘大跃进’有两层意义,正面的意义是蒸蒸日上、生机勃勃;反过来,负面的意义就是不务实。实际上,能把目前的状态认为是‘大跃进’,至少说明氛围积极向上,大家斗志昂扬。‘大跃进’总比‘不争气、丢人、对不起观众’的评论好得多,而这种评论就是在5年前人们对的普遍评价。为什么5年前后对的评价差异这么大呢?我认为关键在于这5年中,确实发生了巨大的变化,无论是质还是量,无论是设计能力还是制造能力,的底气都更足了。今年的北京车展也有一些人认为有些浮夸,但浮夸也是需要实力的,没有实力怎么浮夸?”

蚂蚁与大象

谈到与国外大品牌的差距,赵福全丝毫没有避讳,他认为的进步只是将差距由原来的“蚂蚁与大象”缩小为“大蚂蚁与象”。

“虽然进步很快,但是与国外大品牌的差距还是很大,以前是蚂蚁和大象的差距,现在我们进步了,变成了大蚂蚁,他们退步了,由大象变成了象。在制造方面我们已经有了很大的进步,差距不再是底盘、发动机、制动系统方面的问题了,而是制造精细程度的差别。但缩短80%的差距容易,追上剩下的20%就很难,我们现在的差距正是消费者关心的是不是精品的问题。我们可以做出优质工程,但做精品工程就比较难了。从不会造车到会造车,这是比较容易的,但要把车造精造、细挑战却很大。在研发方面,现在主流的都已经走上了正规化的开发道路,但是要掌握所有核心技术特别是进行前瞻性的研究方面,路还很长,无论是研发团队规模、人员素质还是软硬件实力都存在很大差距。总结来看,我认为过去的5年中,我们取得了显著的进步,可以说中国主要的几家企业在5年内取得了日韩企业在初创阶段20年里的成绩,但即使如此,我们和某些国外大品牌依然有几十年的差距。剩下的差距我们能用几个5年赶上呢?我认为这将是一个巨大的挑战。”

“化悲痛为力量”

说到吉利车型在C-NCAP中由2星到4星的发展,赵福全的表情是复杂的,饱含了造车人在接受技术挑战过程中的酸甜苦辣,但不管怎样,付出终有回报,成果得到验证的欣慰和喜悦还是溢于言表。

“C-NCAP在中国出台后,自由舰是第一款被抽查的车型,当时2星的成绩对我们打击很大。由于是第一次接受此类测试,不知道同类产品的成绩怎样,所以公司上上下下都非常紧张,倍感压力。我们当时就下定决心一定要把安全性能搞上去,尤其此后吉利的企业宗旨由原来‘造老百姓买得起的好车’调整为‘造最安全、最环保、最节能的好车’,更要求我们把安全放在第一位。在主动安全、被动安全方面全面提高,包括大家所了解的吉利BMBS爆胎安全控制技术的研发和应用;要想在碰撞试验中获得好成绩,必须对所有涉及被动安全方面的技术进行升级、改进及完善;同时还要保证生产一致性,以通过市场的检验;此外还要确保整车成本受控。涉及被动安全的每一个地方,如保险杠、发动机舱、仪表台、门内板和座椅等的设计,车身结构的优化,安全带、安全气囊的匹配以及安全带提示装置等,方方面面,角角落落,能够考虑到的我们都做了。我们的目标就是在合理的成本范围内作出最好的碰撞成绩。最后,我们终于成功了,拿到了42.2分的4星成绩。对于这个成绩我个人认为是非常客观的,尤其是在C-NCAP权威性受到挑战的时候,我绝对相信C-NCAP评价小组会更加谨慎严格,甚至可能是在用‘显微镜’来给我们评分。可以说,4星的成绩是我们‘化悲痛为力量’、扎扎实实努力工作的结果。”

“既为人生又为高考”

为了满足市场需求,产品要不断发展完善,即使没有C-NCAP,吉利也会不断进行安全技术的升级发展,但是,C-NCAP的出现无疑加速了吉利的发展。对此,赵福全有着更加深刻的理解。

“即使没有C-NCAP我们也会不断提高安全技术,当然可能不会刻意下这样大的功夫,至少推进的速度不会这样快,这是一个不争的事实。可以说我们是既为了自己的人生也为了高考在做这门功课。当然,C-NCAP这个‘催化剂’到底起到了多大的促进作用,的确很难量化,因为我们也不知道C-NCAP什么时候会抽查我们的车型。

企业开发产品是需要量化指标的,没有指标我们就不知道要达到什么样的目标。以安全方面来说,目前,也只有星级评价才能体现车辆安全性能的高低,星级评价已对碰撞中车辆各个部位对人体的伤害指标量化。虽然国外有相应的星级评定,但是我们针对国内市场进行产品开发时参照他们的标准意义不大,我们不会按照其标准进行开发,因为开发是需要成本的,如果消费者不在那个市场,消费者就不会买单。对于车企来说,当然希望有这样一个中国化的标准来指导中国市场的产品开发,并努力达到这个量化的开发目标。从这个角度说,企业是非常需要C-NCAP的。

我们将按照C-NCAP的标准认认真真去做产品开发,争取以后开发的车型都不低于4星级标准,而且还会有部分车型达到5星。这句话说着容易,做起来其实挑战非常大,因为吉利毕竟是以经济型轿车为主产品的企业,在成本受控的前提下全部达到4星要付出极大的努力,要掌握关键性安全技术并不断进行技术创新和优化。将来我们肯定要推出5星级车,向消费者展示吉利安全技术的实力,但同时也会充分考虑产品的性价比,真正让消费者得到实惠,因此会更多地推出4星产品。真是有了C-NCAP,才有了远景4星的好成绩,否则会有很多人认为吉利生产的车就是2星,而不是4星水平。”

讨论中国是否需要C-NCAP是多余的

当谈到C-NCAP时,赵福全表示不必讨论中国需不需要C-NCAP,因为那样的讨论完全是多余的。

“如果星级评价不重要,为什么全世界都在搞?如果星级评价不重要,为什么走出国门要经历‘碰撞门’事件?显然就是因为消费者十分关注安全指标。外国人并没去搞‘欧Ⅴ’事件,说中国车没有达到欧Ⅴ排放标准。因为消费者不是很在乎那个,只要足够便宜我就买。但是再便宜也不能坐上去就送命,否则谁会买你的车?所以才有‘碰撞门’事件。

C-NCAP对于想做大做强的企业起到了很大的促进作用,吉利就是这样的企业。吉利想做最安全的汽车,但是苦于不知道我们努力的方向在哪里。现在有了C-NCAP,我们就需要达到足够的星级,现在我们达标了,说明我们在安全方面进步了。

而且在出口方面,我们心里也更加有底了,4星的车与原来2星的车相比可以说在安全性上有了质的飞跃,外国人可以随便抽测、碰撞。当然欧洲NCAP与C-NCAP不存在绝对的星级对等,因为碰撞的速度不一样、假人的放置不一样、关注的细节也不一样。但显然我们的成绩一定会有显著提高。”

谁来做C-NCAP?

既然中国需要C-NCAP那就要找到一个机构来做这件事情,那么谁来做合适呢?赵福全的看法很简单,那就是这个机构要有能力做,而且做出的结果是真实可靠的。对于一些不懂C-NCAP的人发表的外行报道,赵福全提出了质疑。

“NCAP是需要很多高技术含量的,不是一个简简单单选择A、B、C然后对答案的事情。比如转向管柱溃缩多少,这是需要专业仪器精密测量的;又如门内板对人的伤害怎样来衡量;假人的标定如何做?假人怎样固定?固定在什么位置?在侧面碰撞的时候,假人向左、向右移动5mm,其结果完全不一样,其实正是这么几毫米才决定了对人有没有伤害以及造成了多大伤害。也就是说,C-NCAP与其它的东西不一样,远不是想象中那么简单,需要精良的设备、训练有素的团队,然后把各个环节0.2分、0.5分地一点一点叠加出最终结果。在这方面我认为C-NCAP管理中心应该做更多的工作,要把C-NCAP的技术细节充分普及出去,要让大家明白NCAP的技术含量。

有了很专业、很先进的测量、标定设备等硬件设施,还需要一批训练有素、富有经验的人才队伍。中国汽车技术研究中心做C-NCAP这件事情合适与否,我不想评价,但至少中国目前还没有其它机构比中国汽车技术研究中心更适合做这项工作。实际上,中国汽车技术研究中心本来就是国资委的企业,其第三方地位应该是靠得住的。当然C-NCAP仍需要在今后的管理、流程等环节更加透明、公正、完善,以经得起社会的长期考验。”

赵福全

1985年毕业于吉林工业大学汽车系内燃机专业。1992年3月在日本广岛大学获博士学位。1993年7月至1994年4月在英国伦敦大学帝国理工学院任研究员。1994年5月到美国Wayne州立大学机械工程系从事博士后研究工作,1996年4月在Wayne州立大学任助理教授。1997年4月进入美国克莱斯勒汽车公司。2003年6月开始任戴姆勒-克莱斯勒公司技术中心研究总监(Research Executive)。2004年4月至2006年9月担任沈阳华晨金杯汽车有限公司副总裁兼研发中心总经理。期间赵福全博士还担任过包括华晨宝马汽车有限公司在内的五家公司的董事会董事,并兼任上海汉风汽车设计有限公司的董事长。2006年11月至今担任浙江吉利控股集团有限公司副总裁、吉利汽车控股有限公司执行董事。期间还担任浙江吉利美鸥汽车有限公司总经理、浙江吉利汽车研究院院长、浙江汽车工程学院院长。